Luxury Cars

Rene Bonnet Djet – “D” vaikib – on Deutsch-Bonnet’ kaasasutaja disaineri René Bonnet’ looming. See esitleti 1962

Rene Bonnet Djet – “D” vaikib – on Deutsch-Bonnet’ kaasasutaja disaineri René Bonnet’ looming. See esitleti 1962

Ühel kummalisemal ja lahedamal päeval, mis mul selle töö juures olnud on, sõitsin Porsche 959-ga. Auto kuulus Porsche muuseumile. Selle meeldetuletajad andsid mulle võtmed, et saaksin Sonoma Raceway ümbruses ilma järelevalveta kiirelt sõita.

Kogu kogemus tundus segadust tekitav, seda suures osas tänu 959 ainulaadsele sõidukogemusele. Selle 2,85-liitrine lame-kuuemootor võlgnes palju Porsche domineerivatele 956 ja 962 prototüüpidele ning kasutas kahte turboülelaadurit (tõenäoliselt alahinnatud) võimsuseks 450 hj. ja 370 lb-ft pöördemomenti. Turbod töötavad järjestikku. Alla 4000 p/min pöörlevad kõigi kuue silindri heitgaasid parempoolset turboülelaadurit; üle 4000 p/min suunavad heitgaasid vasakpoolsest silindrist vastava turbo juurde.

1.Porsche 959

Paul Frere’i teoses The Porsche 911 Story on vapustav seletus 959 keerulise torustikusüsteemi kohta, kuid siin on vaja ainult teada, et süsteem vähendas oluliselt turbo viivitust. Kui juht läheks täielikult avatud gaasile kiirusel 2500 p/min, saavutaks 959 maksimaalse 14,2 psi tõukejõu kahe sekundiga, samas kui lihtsa paralleelse kahe turboga seadistuse korral kuluks selleks 6,5 sekundit. Sonoma ümbruses ei tundunud 959 midagi muud. Alla 5000 p/min tundub üsna kiire vana 911; ülalpool on see jahmatav, peaaegu vägivaldse tõusuga kuni 6500 p/min võimsuse tipuni. Ka paar kolleegi sõitsid sel päeval 959-ga. Me kõik rääkisime vaikse tooniga sellest, mis juhtus, kui see teine turbo läks käima.

Kuid järgmine kord, kui Porsche pakkus kahe turboga autot, 993. põlvkonna 911 Turbot, loobuti 959 järjestikusest süsteemist. Porsche ei vaadanud seda kontseptsiooni kunagi uuesti. Vähestel autotootjatel on.

Järjestikulise turboülelaaduri süsteemi põhimõte on üsna lihtne. Suur turbo võib anda soovitud tippvõimsuse, kuid suure turbo üles keeramine võtab kaua aega, mis toob kaasa suure turbo viivituse. Sama probleem on kahe turboülelaaduriga, mis töötavad järjestikku – kus üks toidab järgmist. Kaks järjestikku töötavat turbot pakuvad teoreetiliselt väikese ühe turbo kiiret pooli, millel on piisavalt õhku, et anda palju õhku ja seega hobujõude, võimendada mootori suurematel pööretel.

rx7 13b rew
Mazda RX-7 13B-REW kahe rootoriga mootor.
MAZDA
mazda rx7 tüüpi rz
MAZDA
959 osutus mõjusaks, eriti Jaapani autotootjatele. Kaheksakümnendate lõpus oli Jaapanis mulliajastu, mil autotootjatel oli praktiliselt piiramatu eelarve, et projekteerida, mida iganes nad tahtsid. (Lõbu kõrvale: Nissan ostis R32-põlvkonna Skyline GT-Ri väljatöötamise ajal 959 võrdlusuuringuteks. See ei kopeerinud 959 järjestikust turboülelaadimist, kuigi GT-R ammutas palju inspiratsiooni Porsche muutuva nelikveosüsteemist .) Mazda kasutas järjestikuseid turbolaadureid kolmanda põlvkonna RX-7 ja kolme rootoriga Eunos Cosmo jaoks. Subaru tegi sama erinevate (peamiselt JDM) Legacy mudelitega. Kõige kuulsam järjestikulise turboga varustatud Jaapani auto on aga Toyota Supra, millel on kahe turboga 2JZ-GTE. Kõik need süsteemid kasutavad sama aluspõhimõtet nagu 959 – heitgaasid suunatakse ühte turboülelaadurisse madalatel pööretel, seejärel suunatakse osa neist gaasidest umbes 4000 p/min teisele turboülelaadurile.

Rene Bonnet Djet – “D” vaikib – on Deutsch-Bonnet’ kaasasutaja disaineri René Bonnet’ looming. See esitleti 1962

Niisiis, kas järjestikune turboülelaadimine töötab? Jah ja ei. Tol ajal olid need seadistused tohutu tehnoloogiline samm edasi ja olime sel ajal väga muljet avaldanud, kuid tänapäevaste standardite järgi tunduvad järjestikulise turbolaaduriga autod veidrad. Te ei nimetaks neid väga mahajäävateks, kuid teise turboülelaaduri kasutuselevõtt ei ole kunagi 100-protsendiliselt sujuv. See on peaaegu nii, nagu oleks vooluvarustuses hetkeline tasane punkt, siis wham! Võistlustele minema.

toyota supra turbo torustik

Turboülelaaduri torustik Toyota Supra 2JZ-GTE mootorile.
TOYOTA
See pole siiski peamine probleem. Järjestikuline turboülelaadimine nõuab heitgaaside liikumise juhtimiseks kõikvõimalikku keerdtorustikku ja klappe. See toob kaasa nii projekteerimise kui ka tootmisega seotud kulud ning palju rohkem tõrkepunkte. 959 arendamine maksis nii palju, et see murdis Porsche peaaegu katki. 959-st inspireeritud Jaapani autotootjate jaoks kuivasid lisaraha selliste keeruliste süsteemide väljatöötamiseks kokku, kui Jaapani varade hinnamull 1992. aastal lõhkes, vahetult pärast seda, kui Mazda ja Toyota olid turule toonud järjestikuliselt turbolaaduriga autod.

Lisaks oli järjestikuse turboülelaadimise jõudluse kasv küsitav. Muidugi tundub, et 959 on suur samm edasi võrreldes varasemate 911 Turbodega, kuid 993 Turbo oma lihtsama paralleelse turboülelaaduriga – üks turbo iga kalda kohta – ei tundu olevat samm tagasi. “Turbiini ja kompressori rataste väike inerts ning nende väike läbimõõt tagavad kiire reageerimise,” kirjutas Frere 993 kohta. “See oli palju kiirem kui Porsche 959 puhul (mis teoreetiliselt oleks pidanud olema peaaegu kohene). ), kuigi tuleb meeles pidada, et [993 Turbo] 3,6-liitrise M64 mootori 26 protsenti suurem töömaht aitab.

toyota supra mkiv

TOYOTA
toyota supra 2jz gte
TOYOTA
„See on kõik

Related Articles

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Back to top button